在電影 《F1：狂飆飛車》上映的同時，西班牙 A-52 公路上發生了一起車禍，效力于英超利物浦俱樂部的葡萄牙前鋒迪奧哥·若塔殞命，其弟弟駕駛的蘭博基尼在超車后因路況糟糕失控，撞斷護欄后飛出道路爆炸起火，兩人在火海中化為焦炭，一時足壇震驚。

而在《F1：狂飆飛車》中，有非常類似的一則賽道事故，喬舒亞·皮爾斯在蒙扎著名的帕拉波利卡彎試圖超越維斯塔潘時，因剎車過晚失控，壓上路肩之后賽車飛出跑道，撞上護墻后起火。然而皮爾斯在經過救援后只受了輕傷，幾周之后，又返回賽場。

為什么速度更快、座艙暴露在外的 F1，比超跑更加安全？或許有人覺得 F1 商業價值高，在科技安全上更舍得砸錢。然而實際上，如今 F1 的所有安全措施，都是一條條人命換來的，F1 更早見證了慘烈的事故，逐漸知道了怎樣保護車手，但時至今日，也依然有不可預防、隨時死人的安全隱患。

電影事故原型

《F1：狂飆飛車》電影中展現了多場事故，根據程度輕重，可分為三類：

1、布拉德·皮特飾演的角色桑尼·海耶斯在比賽中利用撞車來制造混亂，以觸發“安全車”機制（Safety Car）而故意策劃撞車事故。

2、桑尼·海耶斯和喬舒亞·皮爾斯的撞車雙退，以及最后一場比賽喬舒亞·皮爾斯和漢密爾頓的撞車雙退。

3、最慘烈的兩次撞車：桑尼·海耶斯在1990年代的一次比賽中遭遇嚴重撞車，導致賽車飛出護欄并起火，他也因此受了重傷，并中斷了 F1 生涯。以及前文提到的喬舒亞·皮爾斯在蒙扎的慘烈撞車。

這三類撞車，在 F1 歷史上都有明確的對應案例，而且現實情況更加狗血。

2008 年新加坡大獎賽，車隊高層（后來的調查指向了車隊老板弗拉維奧·布里亞托利和技術總監帕特·西蒙茲）指令二號車手小尼爾森·皮奎特在比賽的特定圈數、特定彎道故意撞上防護墻。

這次撞車成功觸發了安全車出動。由于同隊的阿隆索在撞車前剛剛完成了進站換胎和加油，而其他所有對手都在安全車出動后才進站，導致阿隆索瞬間獲得了巨大的領先優勢，并最終從第15位發車贏得了冠軍。

更古早的年代，在 1990 年的日本站，“車神”塞納故意撞擊“教授”普羅斯特，使兩人雙雙退賽，從而以 1 分優勢加冕年度冠軍。

無論是小皮奎特、塞納還是電影中的桑尼，都是帶有明確目的故意撞擊，有違體育道德，如果證據充足，也很可能迎來 FIA 的處罰。但因為是故意撞擊，他們只需要達到預定目標（對方退賽、觸發安全車等），因此會把損失控制在最小范圍，通常不會有重大人身傷害。

第二類的“同歸于盡”，則介于意外與故意之間，往往發生于兩名車手殺紅了眼，互不相讓的階段。2021 年是當時效力于梅賽德斯奔馳車隊的漢密爾頓，以及效力于紅牛車隊的維斯塔潘二人爭冠的一年，迸發了“F1 兩次世界大戰”。

21 年英國站，漢密爾頓在 9 號彎碰到了維斯塔潘的右后輪，后者賽車失控沖出賽道穿過砂石區撞上護墻，在撞擊的瞬間，維斯塔潘承受了 51 個 G 的瞬間撞擊力。而同年意大利蒙扎一號彎，維斯塔潘的賽車在騎上路肩后失控，直接從漢密爾頓的賽車上面碾了過去，而慢鏡頭顯示，如果不是有 Halo，維斯塔潘的賽車將碾上漢密爾頓的頭頂。

維斯塔潘和漢密爾頓在銀石事故

維斯塔潘和漢密爾頓在蒙扎的事故

這就是比賽中常見的“賽道事故”，比第一類事故危險的地方在于，它的出現有偶然性，車手在競爭時對于后果沒有預判。但在如今的 F1 安全體系下，總算沒有釀成太嚴重的后果。

而第三類，就是令人心碎的重大意外，其結果，是非死即傷。

1994年的圣馬力諾大獎賽的周末，周五練習賽中，巴西車手魯本斯·巴里切羅的喬丹賽車以約225公里/小時的速度沖向瓦里安特·巴薩彎，賽車壓上路肩后瞬間失控起飛，猛烈撞擊輪胎墻頂部的防護網，并伴隨著劇烈的翻滾。

“幸運”的是，巴里切羅只是當場失去知覺，并吞下了自己的舌頭，導致呼吸道堵塞，F1的首席醫療官希德·沃特金斯及時救援之后，僅鼻子骨折、手腕扭傷，并有部分失憶。而周六排位賽，羅蘭德·拉岑伯格沒能幸免于難，這位奧地利車手的賽車前翼突然脫落，導致賽車失控，以超過310公里/小時的速度撞上護墻，他當場身亡。

周日正賽，被譽為“車神”的三屆世界冠軍塞納，在比賽的第7圈時，賽車同樣失控，高速撞上坦布雷羅彎的混凝土墻。盡管經過了緊急搶救，但最終仍因頭部重傷不幸離世。

這是 F1 歷史上最黑暗的一個周末，沒有之一。這個周末之后，國際汽聯（FIA）為在賽季內臨時強制降低賽車速度。具體手段包括：通過技術指令限制引擎進氣以削減馬力；大幅簡化賽車的前后翼，顯著削弱空氣動力學下壓力，讓賽車過彎變慢；并在賽車底盤下方強制增加一塊“木板”，以抬高底盤、限制地面效應。此外，部分賽道的高速彎也被緊急增設了臨時減速彎。

時至1994年圣馬力諾大獎賽舉辦時，F1比賽已經存在了44年，從 80 年代起，隨著賽車結構（尤其是碳纖維單體殼）的進步，嚴重事故的死亡率已經顯著下降。這在一定程度上讓整個圍場和公眾產生了一種“F1已經變得相對安全”的錯覺。

這種錯覺隨著1994 年伊莫拉慘案在億萬觀眾面前的直播而徹底粉碎，不再是一條體育新聞，而成了全球各大報紙和電視臺的頭版頭條。F1 重新被貼上了“死亡運動”、“現代角斗士”的血腥標簽。F1 面臨著巨大的品牌形象危機，以及贊助商大規模撤資的風險，車手人人自危，甚至意大利檢方對威廉姆斯車隊、賽事組織方乃至賽道設計師發起了過失殺人罪的法律調查。

作為一項商業價值極高的賽事，資本收益始終是核心，如果并非千夫所指，帶來潛在的資本風險，從 FIA 到賽事運營，并沒有動力去改善安全，“暴雷”才是賽事安全的進步的階梯。

“安全時代”

“我失去了所有朋友，所有與我同場競技過的頂級車手，都沒活下來，他們都在賽場上死去了。”—— 3 屆 F1 世界冠軍杰基·斯圖爾特爵士。

在上世紀 70 年代以前，F1 的安全性不是差，而是幾乎沒有。在當時時速就超過 250 KM/H 的 F1 比賽中，甚至有人不系安全帶，頭盔也只帶半盔而非全盔。很多賽道沒有護欄，沒有醫療團隊，賽場工作人員沒有防火服。自 1950 年來 24 個賽季中，僅在世界錦標賽大獎賽的比賽周末（練習賽、排位賽或正賽）中喪生的車手就有 16 位。

1973 年，當時已是三屆世界冠軍的杰基·斯圖爾特，在目睹了隊友弗朗索瓦·西福特慘死美國大獎賽練習賽后，憤然退役，并從此開始致力于推動 F1 的安全性。在他的生涯中，還曾目擊摯友約亨·林特、吉姆·克拉克因事故離世。

西福特的事故丨globo.com

在他的推動下，賽道增加了護欄和緩沖區，車手強制系六點式安全帶，賽車強制安裝滅火系統，配備防火頭盔與賽車服，建立車手協會，建立賽道移動醫療中心確保隨時有頂級的創傷外科醫生和專業的救援團隊待命，并且有直升機可以快速將傷員送往最好的醫院，并在后來推動了賽道有異常時會出動引導賽車減速的安全車和虛擬安全車，構成如今 F1 的安全系統基礎框架。

這套框架間接拯救了很多車手的生命，包括尼基勞達在 1976 年紐博格林賽道的事故，以及 1990 年馬丁·唐納利（電影主角桑尼·海耶斯的原型之一）在西班牙大獎賽的事故。

但基礎框架依然不能挽救塞納和拉岑伯格的生命，F1 需要在安全性上繼續“打補丁”。

94 年的伊莫拉悲劇中，拉岑伯格的死于撞擊帶來的顱底骨折，暴露了頭部在賽車安全中的脆弱性。2001年在NASCAR事故中去世的車王戴爾·恩哈特，同樣死于顱底骨折。此時急需在頭盔以外保護頭頸的技術。

導致恩哈特顱底骨折的事故

在民用車領域，用來保護頭頸的安全措施是安全氣囊，通常民用車車主被三點式安全帶固定，在碰撞時，車主的上半身仍然有很大的前傾和移動空間。安全氣囊的作用是在這個空間里迅速打開一個緩沖墊，防止車主的頭部和胸部撞擊到方向盤、儀表臺等硬物上。安全帶和氣囊是協同工作的。

而在 F1 賽車中，車手被一副六點式安全帶以極大的力量“綁”在堅硬的碳纖維座椅里。在碰撞中，車手的軀干幾乎不會有任何移動。整個身體都被牢牢固定住了。因此，F1車手面臨的主要危險不是身體撞向方向盤，而是身體不動、只有頭部因為巨大的慣性猛烈向前甩動，從而導致致命的顱底骨折。

此外，安全氣囊是一次性的。它通過炸藥引爆，彈出后就會泄氣，而 F1 時速下，一次事故很可能導致多次撞擊。安全氣囊在彈出后，還可能造成視野遮擋以及逃生空間不足，因此不適用于 F1 賽車。

由此，HANS系統（Head and Neck Support）登上歷史舞臺，它解決的問題是控制頭部相對于軀干的運動。它通過高強度系帶將頭盔連接到車手肩部的項圈上，確保在撞擊時，頭部和軀干能“協同減速”，而不是讓脖子承受所有力量。上世紀 90 年代末期，梅賽德斯-奔馳與HANDS 系統發明者美國密歇根州立大學的生物力學工程教授羅伯特·哈伯德合作，突破了舒適性與成本問題。從2003賽季開始，F1強制所有車手在比賽中必須佩戴HANS系統。

從此，F1再也沒有發生過一起因顱底骨折導致的死亡事故。

最能體現其作用的案例之一是2007年加拿大大獎賽中，當時效力于威廉姆斯車隊的羅伯特·庫比卡以230 KM/H 的速度撞墻并解體，G值瞬間超過75G。庫比卡的賽車解體、翻滾并且兩次撞擊護墻，當賽車停下時，他的雙腳已經裸露在車外。然而最終他僅腿部骨折，碳纖維單體殼在劇烈撞擊下依然保持完整，HANS 系統保證頸部在受到側向撞擊時沒有折斷，由碳纖維、凱夫拉等聚乙烯等疊合多達 17 層的超強復合材料頭盔，為他承擔事了故造成的沖擊和穿刺。

一切看起來逐漸完美，F1 很長一段時間并未再發生致命事故，人們習慣于任何激烈的撞車之后，車手都能夠安然從車里出來，車手、工作人員和車迷的注意力重新回到對速度的極致追求之中。直到 2014 年，日本鈴鹿賽道。

昨日重現

日本站比賽在臺風“巴蓬”影響下的濕滑賽道上進行。在比賽的第43圈，車手艾德里安·蘇蒂爾的賽車失控滑出賽道。賽會出示了雙黃旗，并派出一輛重型吊車進入緩沖區處理蘇蒂爾的賽車。一圈后，朱爾斯·比安奇的瑪魯西亞（Marussia）賽車在幾乎相同的位置失控，高速滑出賽道，不幸地直接鉆入并撞上了正在吊運賽車的吊車底部。這次撞擊的本質是F1賽車與一臺幾乎靜止的、極其沉重的工程車輛的碰撞。撞擊角度和位置極為致命，導致比安奇的頭部遭受了極其劇烈的減速和沖擊，造成了“彌漫性軸索損傷”（Diffuse Axonal Injury），這是一種非常嚴重的創傷性腦損傷。

比安奇在事故后立即陷入昏迷，被送往醫院搶救。在經歷了9個月的昏迷后，他最終于2015年7月17日因傷勢過重不幸去世，年僅25歲。

比安奇的事故暴露了當時安全體系的另一個漏洞：即使有HANS系統和堅固的頭盔，車手的頭部在面對大型物體（如吊車、飛出的輪胎等）的直接撞擊時依然極其脆弱。很不幸，這個漏洞依然是通過“破圈“的”死亡事故才被重視。

實際上在 2009 年 F2 的比賽中，亨利·蘇提斯就被前車飛出的車輪撞到頭部后身亡。同年的 F1 匈牙利大獎賽，法拉利車隊的馬薩，被前車掉落的避震器以 280 KM/H 的速度擊穿頭盔，馬薩瞬間失去意識并以 150 KM/H 撞向輪胎墻，避震器彈簧嵌入了馬薩的顱骨內，并有嚴重腦震蕩，經過兩個小時的手術，醫生在他的眼窩里取出一塊骨頭碎片，但所幸撿回了一條命。這些嚴重事故在當時被視為“不一定死人”的偶然。

而隨著比安奇的事故的嘩然，終于催生并加速了Halo駕駛艙保護系統的研發和強制引入。Halo 俗稱人字拖，是一個安裝在駕駛艙開口上方的T形鈦合金結構，由航空級的5級鈦合金制成，重量為7公斤（現為 14 公斤），卻能承受約12噸的靜態負載，它旨在彈開或抵擋飛向車手頭部的碎片和大型物體。盡管它有增加車重、遮擋車手視線等缺點，但自2018年強制引入以來，Halo已經在多次嚴重事故中被證明是拯救生命的偉大發明。

圖片：dailysabah.com

2017 年比利時大獎賽，比安奇的教子、同樣是賽車手夏爾·勒克萊爾的賽車直接被費爾南多·阿隆索飛起的賽車砸中，而因為 Halo 的存在安然無恙，隨后 2021 年維斯塔潘碾過漢密爾頓賽車、周冠宇在 2022 年英國大獎賽被拉塞爾頂翻后，車手均安然無恙，這個在引入之初被車手與車隊反感的發明，反復證明了它的重要性。

而 2020 年巴林站，哈斯車隊羅曼·格羅斯讓的死里逃生，更是集所有 F1 如今的安全科技力于一役的拯救。

當時比賽的第一圈，格羅斯讓的哈斯賽車在與科維亞特的賽車輕微接觸后，以超過220 KM/H 的速度失控撞向賽道邊的金屬護欄。劇烈的撞擊導致賽車被撕裂成兩半，油料泄漏并瞬間引爆形成一個巨大的火球。

格羅斯讓被困在燃燒的駕駛艙中長達近30秒，最終在賽道工作人員和醫療團隊的幫助下，奇跡般地從中爬出，跨過護欄逃離了火海。

這次事故中，如果沒有 Halo ，格羅斯讓很可能在撞向護欄后頭被切掉；如果沒有碳纖維單體殼，他無法承受高強度的正面撞擊；如果沒有 Hans 系統，劇烈撞擊會帶來顱底骨折；如果沒有諾梅克斯 (Nomex?)材料、輕便卻具有極強阻燃性的賽車服以及復合材料的防火頭盔，他已經在火海中被燒焦。如果沒有現場 10 秒內趕來的馬修打開的滅火器，他將面臨更嚴重的炙烤。如果沒有 24 秒乘坐醫療車到達的醫療官羅伯茨把他拉出來，他可能會被卡在護欄外更久。

而因為有了這一切，他最終僅手部和腳踝有燒傷，沒有生命危險。與 1994 年的事故給 F1 帶來品牌危機形成對比，2020 年格羅斯讓的事故，成為了 F1 絕佳的品牌宣傳，它證明 F1 的安全性有了質的飛躍，F1 的商業價值也水漲船高，2017 年，自由媒體集團從伯尼·埃克萊斯頓以及CVC資本手里收購F1 的總價值約 44 億美元，而如今，F1 賽事的總估值已超過 200 億美元。

但，一切如看起來那么美好嗎？

極速求生

在格羅斯讓的事故之后，外界對于 F1 安全性一片贊譽之聲時，四屆 F1 總冠軍，當時與格羅斯讓同場競技的維特爾就表示：

“這種情況不應該發生，護欄應該使賽車偏離。我不知道為什么賽車會直接刺進去，我也不知道為什么賽車會立即起火。好像是護欄有問題。因此，我認為需要做更詳細的調查。”

當時格羅斯讓撞擊的護欄是鋼制護欄（Armco Barrier），也就是我們平常在高速上會看到的那種護欄，當賽車以一個很小的角度撞上鋼制護欄時，堅硬且相對光滑的W形表面會讓賽車順著護欄的方向滑動。在這個過程中，賽車與護欄之間的摩擦力會幫助賽車逐漸減速，同時將其“引導”回一個更安全的方向或使其沿著賽道邊緣停下。

鋼制護欄的正確使用場景丨x.com/F1

然而，由于格羅斯讓賽車的尾部碰到了科維亞特賽車的車頭，使其沖出賽道時，幾乎是 90 度正面撞擊鋼制護墻，這使得原本護欄的引導效果失效，格羅斯讓的賽車直接扎穿護墻。令人后怕的是，如果當時賽車不是扎穿護欄，而是剛好卡在護欄中，護欄和 Halo 有可能形成一座牢籠，讓格羅斯讓無法爬出。

事實上，每種護欄都有這種“如果”，混凝土墻的缺點是絕對的“零容錯”，任何碰撞的后果都是賽車自身的完全解體和車手承受的極端沖擊力。傳統的輪胎墻則因性能不穩，其后果是賽車容易“鉆入”其中被瞬間“鉤住”，導致沖擊力驟增并引發不可預測的劇烈翻滾。即使是先進的Tecpro護墻，若其后方沒有足夠的滑動空間，其吸能效果便大打折扣。

這些“如果”，畢竟還沒有讓車手送命，依然被認為是“相對安全”的組合。然而一些已經有歷史教訓的事故，依然在重復上演。

2022 年日本大獎賽，又是鈴鹿賽道，比賽在傾盆大雨中開始，賽道條件極其惡劣，能見度非常低。發車第一圈，法拉利車隊的卡洛斯·塞恩斯就因打滑而撞墻退賽，賽會立即出示了安全車，并很快轉為紅旗終止了比賽。

Alpine 車隊車手皮埃爾·加斯利的賽車在第一圈撞到了被塞恩斯撞散的廣告牌，鼻翼受損，因此他進站更換了鼻翼。當他回到賽道時，他落在了主車隊的后方，正努力在安全車/紅旗規則下追趕車隊。

由于雨天濺起的水霧導致能見度幾乎為零，加斯利在高速通過一個彎角時，赫然發現一臺救援吊車竟然已經進入了賽道，并且就在賽車線上，正準備處理塞恩斯的事故車。加斯利當時以超過 200 KM/H 的速度從吊車旁驚險地擦身而過。

加斯利極其憤怒，認為賽事方忘記了比安奇的教訓，自己距離死亡只有兩米。要知道，比安奇的死亡雖然催生了 Halo 的應用，但即使當時他有 Halo ，也很難救命。國際汽聯事后“承認在日本大獎賽期間部署救援車是錯誤的，并承認比賽控制部門在做出決定時，“不知道皮埃爾·加斯利還沒排在安全車后面。”

加斯利是對此類事故最有感觸的車手之一，他在職業生涯中連續目睹了比安奇及其另一位好友安托萬·于貝爾（他們均為法國車手）的事故身亡，而后者遭遇的事故，正是現代賽車的終極噩夢：“T 字撞擊”。

2019年F2比利時斯帕站中，在被譽為“世界上最危險的賽道”艾爾羅格彎盡頭，法國車手安托萬·于貝爾的賽車失控撞墻后，被反彈回賽道中央，處在一個相對靜止的狀態。緊隨其后的胡安·曼努埃爾·科雷亞的賽車以超過250公里/小時的速度，幾乎成90度角，直接撞上了于貝爾賽車的側面。于貝爾當場身亡，科雷亞身受重傷，險些截肢。

對于正面撞擊，賽車有很長的“潰縮區”。車頭部分有鼻錐和前懸掛，車尾部分有變速箱結構和尾翼。這些部件被設計成在撞擊中會層層破碎，像手風琴一樣被壓縮，這個過程會吸收掉海量的能量，極大地保護了中間的駕駛艙。

但對于側面撞擊，賽車側面幾乎沒有潰縮區，賽車所能依賴的是側面防撞結構 (Side Impact Structures - SIS)以及單體殼還有 Halo。問題是，SIS能吸收的能量是有限的。在一次時速超過200公里/小時的垂直撞擊中，其能量會遠遠超過SIS的設計吸收上限。而單體殼本身極難被摧毀，但它不負責吸收能量。如果沖擊力巨大，它會將無法吸收的、恐怖的G值直接傳遞給內部的車手，反而會導致致命的內臟損傷，Halo保護的是頭部區域，但對于來自側面的、作用于車手軀干的巨大沖擊力無能為力。

因此，盡管F2賽車與F1采用了完全相同的安全理念和結構，但類似于貝爾的 T 字撞擊出現時，賽車的結構特性決定了事故兇多吉少。而如果 F1 出現同樣的事故，那么結局同樣糟糕。

事在人為

無論科技如何進步，很多危險都是未知的。比如 2005 年 F1 美國站排位賽，豐田車隊的拉爾夫·舒馬赫以 281 KM/H 的速度，在 13 號彎爆胎并撞擊護墻。拉爾夫當時就被送上救護車，并因為腦震蕩和兩處脊柱輕微骨折。所幸印第安納波利斯賽道在當年已經翻修，加裝了 Tecpro 護墻，極大的緩沖了拉爾夫的撞擊。

諷刺的是，后來調查表明，雖然 Tecpro 護墻救了拉爾夫一命，但事故的直接原因正是由于賽車輪胎與 Tecpro 護墻之間的產生空氣波，加上新鋪設的瀝青賽道與輪胎之間產生新的摩擦系數而導致輪胎產生垂直切口。作為當時六支車隊的輪胎供應商米其林并未提前獲得賽道數據，而未能提前預防。

米其林未能預防的間接原因是，則是在 F1 還有兩家輪胎供應商的時代，米其林和普利司通之間的競爭關系，導致雖然普利司通的子公司火石輪胎拿到了印第安納波利斯的翻修詳細賽道數據，卻只分享給普利司通，而并未分享給米其林。

出于商業競爭以及圍場政治，在排位賽拉爾夫·舒馬赫的事故之后，普利司通陣營的車隊法拉利、喬丹、米納爾迪拒絕米其林陣營強制進站、在賽道上加裝“Z 字彎”等臨時安全措施，并借此指責米其林輪及其陣營車隊“沒有為賽道準備合適的輪胎”。最終導致米其林陣營車隊集體退賽，僅有普利司通陣營的 6 輛賽車參加了正賽，并在美國觀眾的謾罵中完賽。

人與人、車隊與車隊、官方與官方之間的博弈，是 F1 這項運動除了賽車以外，如肥皂劇般令車迷津津樂道的看點。客觀上，它既會帶來潛在的安全風險，也在帶來安全措施的不斷加強，并在心態和文化層面，逐漸為安全駕駛提供有利條件。

1976 年尼基勞達在經歷紐博格林事故后六周返回賽場，收官站日本站前，他仍然以 3 分領跑積分榜。但這天富士賽道下起了傾盆大雨，賽道上積水嚴重，能見度極差，比賽環境異常危險。勞達在比賽開始后兩圈毅然退賽。

在經歷了紐博格林的生死考驗后，他認為在如此惡劣的條件下繼續比賽的風險是無法接受的。為了自己的妻子和孩子，他選擇退賽。

從此為車手、車迷和 F1 生態內的每個人樹立了一條底線：人的生命，比總冠軍更重要。

作者：Timo

編輯：luna